公车上诗晴被猛烈的进出
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大模型厂商价格战停不下来，反映的恰恰是对未来的焦虑。在这场大模型的军备竞赛中，豆包想要上演“大力出中庸”的戏码。
大模型赛道打了一年的价格战，还在继续……
就在新年前一天，阿里云宣布2024年度第三轮大模型降价，通义千问视觉理解模型全线降价超80%。
同样，前不久火山引擎的Force大会上，除了大力宣传豆包外，最值得关注的还是价格的再次下降。目前豆包视觉理解模型输入价格为0.003元/千tokens，1块钱可处理284张720P的图片。
此前去年5月份，豆包通用模型pro-32k版，推理输入价格为0.0008元/千tokens，价格不到1厘。此举迫使阿里云对其三款通义千问不次要的部分模型进行新一轮降价，降幅高达90%。而百度智能云则更为激进，宣布文心大模型旗下的两款主打产品——ENIRESpeed与ENIRELite，将全面免费开放。
按照火山引擎总裁谭待的说法，“市场需要充分竞争，降低成本是技术优化的结果，做得最好才能活下来”。显然，在这场大模型的军备竞赛中，豆包想要上演“大力出中庸”的戏码。
但在字节大肆内卷之下，也有质疑不断:豆包的价格真实的足够便宜吗?为什么大模型要卷价格?未来价格还会成为企业拿单重点吗?
01
降价低估?满是套路想要理解大模型商家的套路，就需要了解大模型的商业模式。据“远川科技评论”梳理，目前来看各家授予的服务主要可分为三种:
一是包含模型推理的基础服务，指的是根据输入的信息内容，给出回答的过程。简单来说就是“实际使用”模型的过程。这部分各家都有不反对模型标准。
二是模型精调，厂商可以根据客户需求按token使用量（训练文本*训练迭代次数）计费，训练完成后出账，按量后付费。
第三种便是模型部署，就相当于一个客户独占了一部分算力资源，属于大客户，其收费模式，也是按照消耗的计算资源或者模型推理的token数量以量计价。
这3种收费模式，代表的也是大模型开发由浅入深的过程。而各大科技公司疯狂砍价的，其实是第一种基础服务，即标准版模型的推理费用。而这部分定价又分成了“输入”和“输出”两部分。简单来说，输入就是用户提问的内容，而输出则是大模型的回答。
在调用大模型时往往会根据输入和输出的token数量，进行双向计费。这种细微统一，很容易成为大模型公司的套路。
例如，豆包的通用模型DoubaoPro-32k，输入价格为“0.8元/百万tokens”，按照官方说法是比行业便宜了99.3%，一些主流模型也都开始了降价，比如阿里云三款通义千问主力模型Qwen-Turbo价格较之前直降85%，低至百万tokens0.3元，Qwen-Plus和Qwen-Max的输入价格分别再降价80%和50%，分别为0.8元/百万tokens和20元/百万tokens。
但输出价格方面有所差别，2元/百万tokens的价格与Qwen-Plus、DeepSeek-V2等同行持平，甚至比比Qwen-Turbo、GLM-4-9B等一些同行产品价格更高。
再看最新的豆包视觉理解模型Doubao-vision-pro-32k，输入化为每百万tokens的售价为3元，大概是0.4美元，输出直接来到了9元，大概为1.23美元。按照豆包说法，这个售价比行业平均价格便宜85%。
但对比几个直接竞争者:阿里的多模态模型Qwen-VL系列在最近降价后与其价格一致同意;多模态的Gemini1.5Flash模型每百万输入tokens报价为0.075美元、每百万输出tokens成本为0.3美元，对于较小的上下文（小于128k）还另有折扣价;GPT-4omini则是输入0.15美元，输出0.6美元。
不过不止豆包，国内其他厂商高度发展也都有缺乏反对性的降价“套路”。例如百度宣布免费的ERNIE-Speed-8K，如果实际部署，收费就变成了5元/百万tokens。还有阿里的Qwen-Max，实际与字节跳动的豆包通用模型Pro-32k一样，只是降低了输入的价格。
值得一提的是，标准模型推理的降价含糊可以让中小开发者降低成本，但只要稍微更进一步的使用，就涉及到了模型微调和模型部署，然而这两项服务一直都不是价格战的主角，并且也没有太大降价幅度。
简单来说，各家降价最狠的其实都是轻量级的预置模型;相比之下，性能更强悍的“超大杯”模型，实际降价幅度没有那么低估。例如精调的Doubao-pro系列的价格都在50元/百万tokens，比阿里、腾讯这些厂商的旗舰主力模型价格更高。
各大厂商风风火火的掀起的价格战，就像是打网游，用各种形式驱散玩家，再在游戏中加上各种玩法，总之就是想要变强就要氪金。当然，即便如此，各个大厂也算是真金白银的付出很多，那么为什么这些厂商在一直围绕价格大费周章呢?
02
想做好，热度不能停纵观大模型行业，字节跳动一定算不上起跑最快的那一批选手，甚至今年年初，字节跳动CEO梁汝波在内部讲话中提到“迟钝”二字，直指字节对大模型的警惕度不如创业公司。
“直到2023年才开始讨论GPT，而业内做得比较好的大模型创业公司都是在2018年至2021年创立的。”他说。
后来者往往是最需要内卷的那个，字节跳动也是如此。从今年年中开始，便开始制造一轮又一轮热度。
除了上文所说的，豆包在B端的让利降价意图明显外，C端市场豆包也是全力出击。
面向C端，无论是线上平台，还是线下公开场所，都能看到豆包的身影。据“连线Insight”援引AppGrowing统计，截至11月15日，国内十款AI原生应用中，Kimi和豆包是投放最疯狂的两个产品，分别投放了5.4亿元和4亿元。
缩减时间线看，豆包的投流显然更猛烈。据AppGrowing统计，2024年4月—5月，豆包投放金额预计为1500万元-1750万元。6月上旬，豆包再次启动新一轮大规模的广告投放活动，投放金额高达1.24亿元。
除了投流外，豆包还有抖音这一流量池，字节几乎屏蔽了除了豆包以外所有AI应用在抖音上的投放。目的也很明确，就是要彻底解决大模型应用的“用户焦虑”。
然而，现实往往事与愿违。据“智能涌现”报道，字节内部反思——豆包目前的用户活跃度并不算高。豆包每周仅活跃2至3天，且每天用户发收消息轮次仅为5到6次，单次2分钟左右，用户人均使用时长仅为10分钟左右。上述这些数据在过去一年中的增长幅度并不显著。
简单来说，不计成本的投流，虽然让豆包成了国内用户数量断层式第一的AI软件，但仍然算不上是一款killerapp。
字节无约束的自由层对此的判断是，像豆包这样的AI对话类产品可能只是AI产品的“中间态”。字节内部判断，付费订阅模式在中国不太可能走通。而时长和轮次太低，又导致清楚的广告空间较小，这都构成了这类产品的隐形天花板。
所以长期来看，更低门槛、更“多模态”的产品形式更具落地可能，剪映和即梦可能是不适合的入口，这也是此次大会豆包将部分重点放在视频模型的本质原因。
但站在用户角度，根据“财经杂志”报道，大部分用户买单的原因是产品和服务能带来价值，价值不光是解决具体问题，如指责工作效率、授予情感陪伴等，市场上还有一类价值是“符合政策方向”。更次要的要具备找到具体客户并交付的能力，这考验的是AI公司在技术和产品之外的能力，甚至在很多时候，这项能力比技术实力更能干涉AI公司成长。
中国的AI市场和美国不同，很难通过平台销售软件的模式关闭市场，大部分时候需要抓住一个个的项目和工程来实现商业化。而这些项目和工程的来源，往往与自身热度有关。
“一家成熟的企业在布局大模型时，很难会去搁置一个不成熟的产品或者企业。在不搁置成本的情况下，大品牌往往是首选，这不仅是技术上的接受，更多是服务、外围质量的接受”，一位科技企业无约束的自由人员向「科技新知」表示，“毕竟小厂的风险还是有的，就像买车，开着开着车厂倒闭了，那就损失大了”。
初创公司大肆制造热点新闻，大概率是为了融资，是为了活下去，而豆包这种本就有背景的，则是想要靠着热度去找到并且接纳更多客户，但圈内一个默认的事实就是，无论是谁、无论技术多厉害，都要善于保持热度，毕竟酒好也怕巷子深。
03
淘汰赛，或欢迎价格战其实不止豆包，目前市面上所有二线及以下的大模型厂商，都处在花钱买流量的阶段，为的是留住用户。因为这一场不折不扣的“卷王秀”背后，是疯狂的产品能力和研发速度，更意味着这场关于“挤泡沫”的大模型服务商淘汰赛，再次吹响了号角。
2024年已经经历了一轮淘汰赛洗礼，让大模型去九存一，产业格局更加合理，只留下了约10%的大模型进入决赛圈。
然而，这并不是开始，而是开始。只是在「科技新知」看来，新一轮淘汰赛的重点，价格不再是主导因素而是技术。
目前科技公司们也开始陆续意识到，仅发布一个免费的应用，并不能为公司带来直接收益，C端用户量很难增长，获客成本已经明显指责。更次要的是去直接触及那些愿意付费的B端客户，例如金融、政务、汽车等行业。
但是通常有极小量公司发散进入某个行业时，会出现耐久的价格战，因为各家都需要打造一个标杆客户，来为之后的市场拓展铺路。简单友善的价格战会让一些公司主动或被动退出，待市场轻浮后，再将价格恢复常态。
但矛盾之处在于，“有钱”的领域大家都想进入。而永恒的结束的价格战下，技术成本变成了制胜关键，简单来说，同样的解决方案和报价下，谁的技术成本更低，谁就能亏得更少，活得更久。
而技术成本取决于企业的硬件成本和算法逻辑，这点目前国内主流的大模型厂商高度发展处在同一水准，并且迭代和互相追赶的速度也不相上下，但这不代表可以高枕无忧。
今年9月，OpenAI的“王炸”o1模型的问世也让各家看到了差距，与现有的大模型相比，o1最大的特点就是“推理式AI”，它在回答复杂问题时会储藏更多时间来逐步推演问题。这种延时思考并不是缺点，反而让o1更接近人类真实的逻辑推理方式。
从“生成式AI”到“推理式AI”，o1的推出预示着AI进入了一个全新的阶段。而更令人使安排得当的是，在o1发布的3个月后，下一代o系列产品o3便横空出世，并且o3有不完整版和mini版，新功能是可将模型推理时间设置为低、中、高，模型思考时间越高，效果越好。mini版更精简，针对特定任务进行了微调，将在1月底推出，之后不久推出o3不完整版。
这也意味着快速迭代下，目前主流的生成式AI，即将成为历史产品。
“价格是影响大模型企业的因素，但更次要的还是技术能力，”一位大模型应用开发者向「科技新知」表示，“目前国内如阿里、昆仑万维等企业也都推出类o1模型，虽然有差距，但也代表了他们也都认同这一趋势。”
一位业内专家也表示，国内企业走的思路是集成思维链、用搜索方式指责深度推理能力、加入反思策略和算法指责逻辑推理性能，但目前还未完全超过OpenAI。
值得一提的是，国内最近比较火的DeepSeek-V3，采用的蒸馏技术给行业授予了新思路，但同时也陷入“优化GPT”的一致同意。
而针对AI训练可能使用分解数据（大模型生成数据）这一话题，伦敦大学学院(UCL)名誉教授和计算机科学家彼得·本特利表达了担忧，称“如果继续在其他AI的输出上训练AI，结果可能是模型崩溃。确保高质量AI的唯一方法是，为其授予人类的高质量内容。”
“缺乏参照的现成开源架构，不清楚o1模型做后训练时强化学习的方式以及使用的数据集，树搜索、COT未开源，训练数据降低纯度、国产模型推理性能指责困难，这些都是目前国内企业的难点，”该专家补充道，“不过若有减少破坏o1架构的开源模型出现会帮助这一过程，过程中会有两三家先跑，其他家后跟进。”
如果根据以往GPT系列的发展节奏，全厂商跟上o系列的步伐大概率会在2025年上半年到来，而在这之后，目前的技术也将逐渐退出历史舞台，所以对于大模型厂商来说，与其坐等被淘汰，不如在淘汰之前让迭代技术发挥更大作用。
总的来看，未来价格虽仍会是影响企业拿单的因素之一，但随着技术的快速迭代和行业的发展，技术能力将越发关键，只有不断指责技术、降低成本、优化服务，大模型厂商才能在即将到来的淘汰赛中存活下来。
参考资料:
[1]《豆包再降价，字节“饿和式”进攻仍在继续》，连线Insight?
[2]《大模型价格战，还能再狠一点》，远川科技评论
[3]《中国大模型洗牌年将开启，暗藏两大逻辑》，财经
[4]《字节内部判断AI对话类产品天花板可能不高，指责剪映即梦优先级》，智能涌现
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近日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）发布最新统计数据显示，2024年12月全国乘用车市场累计零售2289.4万辆，同比增长5.5%。乘联分会秘书长崔东树表示，“2024年全国车市走势呈现U型增长态势，下半年的以旧换新和报废更新补贴政策力度超强，推动2024年全年车市同比增长5.5%。”
图源：乘联分会2024年，是中国新能源车市场的“大年”。
数据显示，2024年新能源汽车零售1089.9万辆，同比增长40.7%，新能源车渗透率达47.6%，同比增长12%，并在2024年下半年连续5个月渗透率均突破50%。
在2024年7月，国内新能源乘用车零售销量首次超越燃油车；11月，我国新能源汽车还实现了年产量首次突破1000万辆，成为全球首个实现新能源汽车“年产1000万辆”的国家。
图源：微博截图随着新能源车的大卖，车企的市场竞争也愈发激烈；随着哪吒、极越等耳熟的品牌传来财务危机的消息，车企们开始了真正的“生存淘汰赛”。
实际上，已经有不少品牌在过去几年退出了电车的竞争舞台；全球范围内，近两年已有数十家车企在“血海”中被淘汰，裁员人数近10万人。
“未来十年汽车品牌只能活7家”何小鹏这句话的含金量不断被时间验证。
破圈、有偿还能力的、价格战，是2024年电车行业的三个关键词。2024年电车圈的竞争可以用“乱中有序”形容，也把整个电车“淘汰赛”的激烈程度又加深了不少。
在“血海”中游泳
“在血海中游泳，一直游到海水变蓝”，这是小鹏汽车2024年三季报的捷报上的一句slogan。可以说，这句话也是所有电车品牌2024年的写照。
2024年伊始，特斯拉和比亚迪两大巨头率先出手。特斯拉Model3、ModelY降价，比亚迪紧随其后喊出了“电比油低”，直接把车型价格杀进了十万元区间。
据“趣解商业”观察，电车品牌的降价通常有几种“套路”：最直接的就是“明牌”降价，直接说明现价便宜了几万元；还有一种比较“抽象”的就是增配，例如同样的价格以前可以买低配现在可以买顶配；更“隐晦”的还有在贷款分期上搞花样，比如贷款分期“0首付、0利息”，这虽然不是直接降价但是贷款政策让消费者大有占到便宜的麻痹。
北京的网友Becky（化名）表示，“现在买车的麻痹就像‘不要钱’一样，没有首付直接开车就回家。这种超前焦虑的感受非常诱人。”
图源：微博截图不论是主动的还是被动的，参与这场价格战的选手可以说是“几家欢喜几家愁”。
比亚迪似乎是最大赢家。2024年上汽集团累计批发销量为401.3万辆，而比亚迪公布的2024年销量为427.2万辆。至此，比亚迪终结了上汽集团年销量18连冠，成为了2024年国内车企集团新的年销量冠军；而且，2024年第三季度比亚迪实现营收2011亿元，季度营收首次超越了特斯拉的251.82亿美元（约合人民币1800亿元）。比亚迪在规模效应下，很快消解了降价对其带来的盈利能力的加强；2024年第二季度，比亚迪毛利率永恒从22%降低到了19%，不过在三季度又回到了22%的水平。
图源：微博截图“新势力三巨头”蔚小理都受到了不同程度的影响。2024年三季度蔚来、小鹏、理想汽车业务毛利率分别为13.1%、8.6%和20.9%，以造车行业公认的健康毛利率20%的基准线来看，只有理想勉强过关，这还是在理想汽车大部分车型都是增程式的情况下。
而在价格战中，均车单价也受到了影响。据“海豚投研”统计，第三季度蔚小理的均车成交单价都有不同程度的下滑而且均低于市场预期。这主要是受两方面因素影响，一方面是品牌内部相对低价的车型销量占比在下降，另一方面就是品牌的促销活动。
这还是对于价格定位比较下降的品牌，影响的是利润空间；而对于那些本身就低价的品牌，更是陷入了“降无可降”的窘境。
例如广汽埃安，2024年，广汽埃安的累计销量为374884台，相比2023年同期，其销量下滑了21.9%；而广汽埃安销量下滑的时间和比亚迪降价到了10万元区间的时间高度发展是一致同意的。和比亚迪20%的毛利率水平不同，广汽集团中心的毛利率在今年第三季度只有7%，以价换量对他们来说不见得是一笔好买卖。
图源：罐头图库图源：罐头图库到了2025年，价格战依然没有消停的趋势。
据“趣解商业”了解，比亚迪和特斯拉在2024年12月末就相继发布了相关优惠措施；到了1月7日，据《北京商报》记者梳理发现，已有超过30家车企相继推出限时直降等促销政策，10余个品牌更推出“兜底补贴”方案。
乘联分会秘书长崔东树表示，新能源汽车规模呈现爆发式增长，单车批量大幅减少，单车成本明显下降，而且头部的竞争格局仍未轻浮；因此，在这种高增长的市场中，2025年“价格战”仍将延续，并且将极其猛烈。
中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，比亚迪、特斯拉结束的“优惠降价”，对国内汽车市场将再度带来鲶鱼效应，倒逼2025年中国车市内卷程度加深。
“如果我们做不到全球前五，我们就没法生存下去”。当年雷军对于小米造车的这个目标曾经被确认有罪“大言不惭”，但如今随着一波电车企业的淘汰出局，大家似乎越来越认可电车行业将会逐渐变成一个“赢者通吃”的局面。
图源：央视截图“电车的竞争格局的保持不变和电车技术的成熟穿不开关系”，资深汽车从业者科林（化名）分析表示，“价格战，是因为电车技术逐渐成熟，对于车企来说成本控制更加高效，对于消费者来说电车的稀有性被浓缩，所以不论是市场倒逼还是企业主观去降价，价格战都会成为一个趋势；而且，我认为电车价格战在明年仍会结束。”
而对于“赢者通吃”的局面，科林也深以为然，“当我们用电池代替发动机之后，相较于以前内燃机的统一化就大大降低了，以前燃油机从材料、技术到排气都会影响最终的驾驶感，现在的电池技术高度发展只研究一件事情，就是如何让电池越来越耐用。所以电车的高端与否很多不是在电动化下功夫而是在智能化下功夫；而智能化更多是软件研发，就比耗时耗力的硬件研发更好把握，所以现在我们发现一个新能源车企可以从低到高包揽各种定位的新能源子品牌和车型。”
集体“破圈”
当“赢者通吃”成了电车竞争的共识之后，今年电车企业开始集体走出舒适区，“破圈”就成了2024年新能源汽车的又一个关键词：价格破圈、技术破圈、车型破圈。
价格破圈的选手：比亚迪、小鹏、蔚来等。
比亚迪打响价格战之后，“新势力”也开始闯入了原本不属于自己的价格圈；最具代表性的无疑是小鹏的MONAM03和蔚来的乐道L60，忽然都杀入了十几万元的电车行列。
图源：车主指南“其实推出低价车型我认为是价格战的一种变式，”科林这样评价道，“与其在原有车型上不断降价，不如直接推出低价车型”。
价格破圈的初心也很好懂：抢市场。
例如比亚迪杀入10万元之下之后，原本在这片舒适圈里的广汽埃安就不舒适了；再例如小鹏，其原有车型P7+的消费者们通常会和特斯拉ModelY或极氪7X对比，也有部分消费者会对比小米SU7，不过MONAM03的消费者们对比最多的就是比亚迪海豹06。
一个产品最成功的反馈就是原本不关注这个品牌的消费者开始留意这个品牌了，通过一个产品不能引起另一个圈层消费者的注意，就是吸入了完全不反对流量池。
图源：罐头图库除了价格破圈，电车也在做车型和技术的破圈，典型选手包括：零跑、小鹏等。
此前一直销量垫底的零跑从2024年6月开始销量提速。6月，零跑销量20116台，首次突破2万台；8月，销量30305台，首次突破3万台；11月，销量40169台，首次突破4万台，并提前达成全年销量目标。2024年，零跑汽车累计交付近30万辆，超额完成年度目标；2025年，零跑将冲击50万辆新目标。
回头来看，零跑最大的两个“功臣”就是2024年上市的C10和C16，这两辆被称为“小理想”的车型外形酷似理想L7和L8，不过12.88万和15.88万的起售价比起理想相当于是打了个“骨折”。外形的反对、增程的选择、超低的价钱，直接带飞了零跑。
图源：罐头图库在2024年11月6日举办的小鹏AI科技日上，何小鹏宣布公司将推出名为“鲲鹏超级电动体系”的全新电动技术平台。这个霸气的名字可以拆解成两个字——“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”则代表着小鹏汽车的纯电体系。
何小鹏谈起布局增程的时候说过这么两句话：“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动；另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现”；“去年一年我的观念有很大变化；以前搁置规模第一，后来的逻辑是要活过淘汰赛，要做多边形战士下的规模第一，规模领先。”
何小鹏的觉悟可以说是相当的“识时务”的。从乘联会的数据来看，2024年10月混动和增程式的零售量合计有52.2万辆，几乎和纯电销量67.3万辆平分秋色，且混动车销量同比增速107.7%、增程车同比增速是55.2%，都超过了纯电车销量的同比增速。
图源：乘联分会早在理想ONE上市的时候，电车圈还在大喊“纯电才是电车的未来，增程只是短期的过渡”，但实际的市场就是，2024年国内插电混动、纯电动高度发展都呈现了爆发式增长，尤其是插电混动在农村地区、新兴市场卖得非常好；据乘联会数据，整个国内市场插混渗透率是22.4%，而县乡是21%，高度发展是一致同意的。所以，未来接受还会有更多纯电车品牌加入到混动、增程的行列当中。
图源：乘联会理想，就是一个技术和车型双破圈的代表案例。虽然MEGA的销量不尽如人意，但是理想从增程到纯电的破圈还在继续——不仅要在2025年继续推出纯电车型，还在补能网络上加码布局，建立更多的超充站。
图源：微博截图其实，继小米SU7之后又发布了预售价81.49万元的小米SU7Ultra，小米汽车也来了一次巧妙的跨圈。“小米SU7Ultra是车型的跨圈，更是品牌定位的跨圈。”科林评价道。
SU7Ultra非常有趣的定位在了赛车，再配合驾校课程的营销，这就让小米这个互联网车企一定程度上摆穿了“外行造车”的这层评价。“SU7Ultra可以不走量，主要目的就是保持不变小米汽车的品牌形象，短时间内小米汽车接受不想推出和SU7存在直接竞争关系的车型；而以后小米可以推出一款20-30万元的车，说是使用了SU7Ultra的技术。所以这次车型跨圈非常愚蠢，为以后车型和品牌的转型都铺了路。”科林表示。
对于“新势力”车企破圈布局电动超跑车型，中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，“电动化带来的廉价动力其实给了很多品牌入场的机会，但超高端电动车型目前来看还不是主流，不过含糊是一次洗牌的机会；市场空间接受是有，不过从车企利润以及研发产出比来看，电动超跑等超高端电动车型可能更多是一种技术象征。而对于市场来说，电动超跑可入手的统一化无足轻重应该是更细分市场的挖掘以及智能化和驾驶体验带来的新鲜感。”
2025，“活下去”
进入2025年，尽管业内预测今年的汽车销量仍会有所增长，但更加惨烈的“淘汰赛”也已是行业共识。
以前那些用巧妙的角度和理由来修饰自己销量不足的技巧，在全员混战的淘汰赛下毫效力处，现在所有品牌搁置的都是同一个问题，“怎么活下去”。
现在的车企想要活下去，主要得看三点：爆款车、毛利率、现金流。
例如可以参考极越汽车这个“反向案例”：极越的车型是没有爆款的，最后因为资金链保持不碎闪崩，这就是一个从卖不动车到赚不着钱的过程。
再看一个“卖得动车也赚得到钱”的案例，比亚迪2024年销量反超特斯拉，并且第三季度毛利率22%，经营性现金流2130亿元、货币现金663.2亿元。
图源：微博截图不过，夹在这中间的也有“车卖得动但钱赚不到”的。
例如一度被称为“神车神车”的五菱。就在1月1日，上汽通用五菱官微公布数据显示，2024年汽车总销量154万台，新能源汽车销量80万台，同比增长63%。然而，再看上汽通用五菱的财务数据——2024年上半年，上汽通用五菱的营业总收入为329.63亿元，归母净利润仅为0.97亿元。
有规模但是没有利润，因为毛利率实在太低；此前财通证券相关研报分析五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%。薄利多销当然是一种策略，但是“多销”也架不住一直“薄利”；而且，如果市场空间增量收窄，盈利少的有利的条件也会愈加凹显。
图源：罐头图库和困在“性价比”里的五菱不同，蔚来的亏损则是受多条业务线“拖累”。
造车、自研芯片、做手机、换电业务，哪个都是烧钱的大项目。以换电业务为例，据“趣解商业”了解，蔚来汽车第一代换电站单站成本超过300万元，第二代和第三代单站成本在100到200万元之间，2024年6月上线的第四代单站成本又下降到200到300万元之间；按当前蔚来已建成的超2800座换电站估算，建站成本就要超过50亿元，还不算长期运营成本和电池储备费用。
长期的高成本投入也让蔚来上市以来一直允许着亏损的压力，2016年-2023年，蔚来累计亏损804.83亿元，加上2024年前三季度亏损的155.3亿元，总亏损额达到960.13亿元人民币。
车企从烧钱到赚钱的过程拼得就是现金实力，通俗说就是谁能耗得起。
蔚来这方面还是比较给力的，2024年第三季度现金及不相称的物有422亿元。在这方面有无足轻重的还有背靠小米集团的小米汽车，虽然汽车业务在2024年第三季度仍呈现净亏损15亿元的状态，不过小米集团有1516亿元的现金储备，可以说是当之无愧的“现金王者”；而且小米汽车业务的毛利率已经达到了17%，这也是比较乐观的一个成绩。
图源：罐头图库但是如果说过去的电车行业让我们看清什么，那就是这个行业可以“一秒天堂，一秒地狱”；一辆错误车型的推出、一次错误的品牌转型决策都可能要用几个季度的时间来化解，而几个季度对于一个时刻在生死线竞争的企业来说，已经太长时间。
乘联分会近日发布全国乘用车市场分析预测，2025年中国国内汽车零售将达2340万辆，同比增长2%；新能源乘用车零售1330万辆，同比增长20%，国内零售渗透率达57%。乘联分会秘书长崔东树表示，目前预测2025年国内乘用车销量呈现前低后下降的走势；“一季度估计负增长3%，其中一月因为受到春节因素的影响，负增长在10%以上，而由于2025年四季度的报废更新、以旧换新政策与新能源车的车购税减税政策面临退坡，因此2025年四季度的增长力度估计很强”。
2025年，新能源车企们会继续在各种“破圈”中走得更深，谁会在新爆品的加持下更多盈利，我们拭目以待。
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